TeeJayova kočkolapka - NBfl 1.8

[TeeJay]

Díky. Celou svatbu jsme ladili do bílé a zelené, tak to hezky vyšlo. Jen si fotograf trošku víc hrál s barvama, takže ne všechno zelený vypadá zeleně...

Mojžo: hezky pěkně, něco s V8 bych taky rád jednou měl Ale Tatry asi moc pozinkované nebyly, tak se takové svatební auto už moc lidem nepoštěstí. Ale to za pár let asi ani ty naše Mazdy...

[TeeJay]

Třičtvrtě roku nic, čas na drobný update, co? Zima byla dlouhá. Teda, nebyla ani zdaleka tak dlouhá, jak bych potřeboval.

Cíle jsem měl skromné, jak jsem psal v předchozích příspěvcích - přetěsnit nový motor a vyměnit motor a převodovku za jiné. A nasadit nové nápravy. Plány jsou jedna věc, ale když pracujete na vlastním autě a vidíte před očima, co vidět nechcete, tak to nedopadne jinak než "když už se v tom hrabu..." a projekt se o trochu rozšíří, třeba o víkend. A někdy se prodlouží o půl roku.

Chtěl jsem popsat všechno, co jsem udělal, ale dopadlo by to tak, že by tady bylo 600 fotek a román namísto příspěvku ve vlákně. Už takhle je to, navzdory mým snahám o ukázání jen toho zajímavého, 178 fotek.
Vezmu to po kategoriích, nápravy, motor, kastle, seam welding, sedačky, diferenciál, brzdy, výfuk, volant, Rozkoš - i když jsem to v reálu dělal různě napřeskáčku, jak mě to to postupně napadalo, protože furt přicházely další a další nápady. Výsledek byl, že jsem byl samozřejmě časově neefektivní, protože něco nabarvit a pak to brousit, abyste to následně znovu nabarvili, smysl moc nedává. Ale to vím taky A takovýhlech nedomyšleností jsem měl v projektu mnoho, protože se mi zkrátka všechno vymknulo z ruky - dělal jsem toho mnohem víc, než jsem původně chtěl.

Nejhorší na tom pak je, že jak se projekt stále a stále protahuje, dochází motivace, zvlášť, když na autě děláte 99% času sami. Takže každý víkend od listopadu znovu a znovu jet do garáže, kde se mj. netopí, a něco udělat, aby se práce pohnula, bylo na celém tomhle projektu asi to nejnáročnější. Víkendová výměna tlumičů nebo převodovky je sranda, protože je to den práce a večer tím autem, kterým člověk přijel, může zase odjet. Ne v tomhle případě. Nicméně přes mnohé označování, že jsem blázen, jsem do té garáže každý víkend jezdil, v červnu těsně před srazem dokonce regulérně v pracovní dny, protože bych to auto jinak už asi nikdy nedodělal.

A k věci...

Nápravy - o většině všeho jsem už psal (PUR silentbloky Duraflex 80 shore A s grafitem, hliníková jádra), takže jen pár střípků. Když jsem montoval ramena na nápravy, nechtěl jsem měnit čepy v horních předních ramenech, protože je to blbá práce, protože nemám lis, a taky proto, že ty čepy byly ok. Ale když už jsem v tom byl, rozebírat to bych v budoucnu nechtěl. A hlavně jsem zjistil, že se mi, buď při přepravě nebo pískování, poškodily závity na čepech.
Takže nakonec jsem si vyrobil přípravek (hehe, 2 trubky různých průměrů) a kladivem vylisoval staré čepy ven. Nové jsem lisoval taktéž kladivem přes prkénko. Čepy jsou přivařené čtyřmi body.





Přední náboje jsem dával nové, jednak by byla blbost nechávat původní a jednak se při pískování do starých ložisek dostal písek. Taky nápad, dávat pískovat náboj. Dneska už jsem chytřejší.


Takže horní ramena by byly, tím by náprava byla téměř vyřešená.


Kdyby nebylo řízení, které jsem měl schnilé a měnit trubky je jednak blbá práce a jednak řízení mělo 242k km na krku. Tak jsem se podíval do rodné země KFC kuřat a objednal řízení, které nevidělo ne sůl, ale snad ani vodu, a to za příznivou cenu.


Matky zadních tlumičů se mi pochopitelně při demontáži tlumičů utrhly, takže jsem ještě dělal otvory, kterými si matku tlumiče můžu podržet.


Zadní náprava s důležitými momenty na lístečkách, přední náprava s volně položeným řízením, už to docela vypadalo pěkně. Ale práce zbývalo stále hodně - vyměnit čepy na řízení, řízení pořádně přidělat, přidělat tyčky stabíků a Racing Beat tubulární stabilizátory a vůbec utáhnout všechny šrouby, což jde dost blbě, když náprava nedrží na kastli.


Je to docela změna, když to člověk srovná s tím, co z auta vytáhl. Přední náprava brutálně mastná od oleje, protože motor sice žádný olej nežral, ale propouštěl jako cedník rovnou ven. Meistery CRD šly do světa, nápravy taktéž, OEM stabilizátory zůstaly v garáži, kdyby se mi po nich časem postesklo.





Oddělat přední šroub z PPF byl pochopitelně boj...


A takhle nějak probíhala manufaktura domácího "pískování" flexou, barvení a vytvrdnutí barvy. Hrozná práce.









Motor - začátkem ledna s prvním sněhem, kdy jsem se tou samou dobou v minulých letech klouzal Mazdou na letišti, mi přijel vypomoct kamarád a vyndali jsme motor s převodovkou a sundali jsme nápravy. Tyhle těžké věci se prostě dělají ve dvou lépe. Hrozné, jak byl celej motor i s kusem předovodky mastný.



Zvlášť ve srovnání s motorem novým. Ten jsem pak taky konečně nastrojil, sání, svody, knock senzor, palivová lišta, vstřikovače, šly z původního motoru, alternátor čerstvý repas od Dejvida, to samé startér. Na fotkách nejsou. Hadice jsou silikonové Stoney Racing z UK.



Taky jsem se rozhodl, že nainstaluju Skidnation reroute - skvělej kit, sedí perfektně, funguje perfektně a navíc má 1/8 NPT závit navíc, kam se dá umístit druhé čidlo teploty vody, třeba pro budík, takže netřeba nevzhledných adaptéru na předek motoru, kde voda po reroute ani neproudí.





Nový motor (dobře, údajně s necelými 100k km na hrbu) jsem 3x rozlepoval a slepoval, zde to bylo naposledy. Všem doporučuju to dělat jen jednou. Naposledy to bylo proto, že jsem se nakonec rozhodl zkontrolovat ojniční a hlavní ložiska kliky, protože vyměnit je by nebylo zas tolik práce, když už byl motor stejně na stojanu. Jenže jsem tou dobou měl už nahozené rozvody a ložiska nebyla ještě úplně marná, takže zůstala původní, nějakou dobu budou jezdit a pak se uvidí, co s autem dál. Pokud se vydám cestou přeplňování, tak se motor stejně bude nejspíš znovu rozebírat, tak by se všechno vyměnilo najednou. Pár desítek tisíc km ale dají bezproblému.




Taky jsem pro lepší mazání v extrémnějších podmínkách nainstaloval Skidnation oil pan baffle, kopie Maruhy, určitě lepší než drátem do oka. Druhou přepážku, která se dává místo původního plechu, ale zabírá veškeré místo kolem dokola, jsem se rozhodl zatím neinstalovat.



A pak nezbývalo než všechno důkladně očistit, odmastit a motor naposledy zalepit. Taky jsem tou dobou přišel na to, že když se něco takhle lepí na silikon, je dobré to namazat, zadělat, ale šrouby jen utáhnout rukou, a k práce se cca po hodince vrátit a až poté utáhnout na daný moment. Asi to pomůže silikonu lépe těsnit, nevím - motor každopádně už v autě pár set kilometrů naběhal a je sucho po pěšině (hurá).









A tady krasavec v celé parádě. Silentbloky jsou Mazdaspeed či jak se jim říká, z IL, tzn. guma, ale o dost tvrdší guma.






Kastle - tohle by mohla být náplň celého vlákna. Tohle by si měli prohlédnout všichni, co si kupují jeté NA/NB. A taky všichni, co tvrdí, že to jejich fáro je bez koroze. Hovno. Kdyby kvetly jen nosníky, prahy a lemy, byla by to paráda. Ale kvete to všechno, komplet, včetně různých míst, které se časem odřou, prodřou utahováním šroubů nebo když tamtudy protéká či zatéká voda, navzdory designu fabriky v Hiroshimě.
Pár fotek pro představu, kde všude. Bohužel většina těch míst je pod podběhy, nad nápravou nebo jsou jinak schovaná, takže je zkontrolovat při nákupu auta je velmi těžko proveditelné, pokud nebude auto na zvedáku a bez kol.









Ale já auto kupoval s tím, že za ty prachy to prostě rezavé trochu bude a že s tím taky časem něco udělám. Teda, původně jsem myslel, že nechám vyvařit nosníky, prahy a lemy a bude z toho auto "A++++++++++++ top stav absolutně bez koroze". Opět, ani náhodou, takhle jednoduchý to není, protože ta auta fakt kvetou všude.
Nicméně moje plány byly jasné, celé auto(!) v leže obrousit, rezavá místa odrezit, natřít a navoskovat.





Černé fleky jsou rezavá místa obroušená a chemicky odrezená (resp. kovové komplexy, na které byly zbytky rzi přeměněny rust convertorem). Tím jsem natřel celý spodek, ale ne hned. Chyba, takže jsem to celé brousil dvakrát, protože to stihlo zreznout znovu.




A když tak brousíte a brousíte copánkovým kotoučem na flexe rez tak, aby tam žádná nebyla, ale ono jí je tam fakt hodně, je slušná šance, že to dopadne nějak takhle.


Takové místo ale na autě nebylo jedno, ale asi 6 a to mi tam už David (m8rinek) pár nepěkných míst vyvařil předloni, když mi měnil prahy a lemy. Opět po poradě s ním jsem se vydal na výlet do Ostravy, kde jsem pořídil stařičkého Kühltreibera, hořák, láhev CO2, drát, David mi pomohl ten stroj zprovoznit a dal prvotní instrukce, já strávil 14 dní u YouTube a stal se ze mě příležitostní svářeč. A jestli můžu říct, že mi Mazda něco dala, tak mi dala hodně - naučil jsem se nebát aut, co je potřeba spravit, prostě spravím, co je potřeba svařit, svařím, a auto, které není dobrý nápad kupovat, nekoupím. Tehdy jsem koupil, dnes jsem za to rád, protože mě to obohatilo (finančně teda rozhodně ne ), ale dvakrát do jedné řeky nevstoupíš...
Tenhle flek bylo moje první sváření na autě. Postupně jsem ještě experimentoval s nastavením, ale první 3 záplaty ještě zdaleka perfektní nebyly - buď jsem svářel studeně, nebo naopak a dělal jsem díry, ale to si každý časem zkrátka vychytá podle toho, co sváří. Ale chce to svářet, svářet a svářet, nestačí si to nastudovat, zkusit a jít na věc a mít perfektní výsledek, takhle to prostě nefunguje. To jsem musel pochopit hodně rychle.



















Svářel jsem toho víc a některé záplaty jsem svařoval i vícekrát a z obou stran (a prosvítil jsem svítilnou, jestli ještě nějaká dírka nezbývá), protože učený z nebe nespadl. Hodně práce je paradoxně ne samotné sváření, ale výroba co nejpřesnější záplaty. To jsem taky netušil.

Nicméně, když jsem všechno svařil jak jsem chtěl a kastle měla tu správnou formu, smontoval a napasoval jsem butterfly brace taktéž od Skidnation. Motýlek krásný, perfektně sedí (i s aftermarket větším sportovním katem) a perfektně funguje. Podstatné při montáži bylo, že jsem nejprve smontoval celou výztuhu do jednoho kusu včetně středu, resp. na autě napasoval středový díl (je třeba ho nasunout do správné polohy, aby oba krajní díly frame rails měly správnou rozteč) a vrtal díry do podlahy s tímhle celkem. Může se stát, že pokud někdo navrtá každý frame rail zvlášť, nebude mu pak středová část pasovat. Ale ono stačí zapojit selský rozum a každému to dojde.
Motýl šel po úspěšné montáži a vyvrtání děr opět dolů, šlo mi jen o to vyvrtat všechny díry do kastle předtím, než ji budu antikorozně ošetřovat.



No a když byla kastle hotová, bylo třeba se vrhnout i na motorový prostor, který jsem amatérsky stříkal zkraje roku 2015. Hezky všechnu barvu obrousit a i pár rezavých flíčků.


Proč jsem brousil motorový prostor, o tom za chvíli. Nicméně když kastle byla opravdu hotová, přišly finálové povrchové úpravy. 1-2 vrstvy Würth Rust Convertor, 1 vrstva obyč šedého antikorozního základu, 1-2 vrstvy zeleného (ale jiný odstín, naschvál, aby podvozek tolik nesvítil) Alkytonu.
















Krása, co měl jsem veliké nutkání to tak nechat, ale věděl jsem, že by se mi to mohlo šeredně vymstít.

No a pak ten motorový prostor - šedý/stříbrný základ (zinek), namíchaná černá A3F podle laku kastle a na to průhledný lak, všeho po dvou vrstvách, černé ale snad 4, protože pod černou světlý základ není dobrý nápad.






A abych nevypadal jako blázen (což už asi stejně vypadám) a hlavně, aby to auto zase znovu nezrezlo, na tu krásnou zelenou přišel vosk. Dinitrol 4942, stříkaný kompresorem. Dělá se to super, je to mnohem levnější než spreje, ale až vás to někoho taky napadne, buď dejte auto ven daleko od všeho, nebo všechno kolem přikryjte, protože mikrokapičky vosku tlačené 4-6 bary vzduchu se prostě dostanou úplně všude, i za roh.
Samozřejmě se nesmělo zapomenout na dutiny, ale to jsem z pochopitelných důvodů nefotil.













Seam welding - tady to začne být zajímavé. Představte si, že víte, co seam welding je, zrovna jste se dostali do fáze, když při sváření už máte celkem dobrou představu o tom, co, jak a proč vlastně děláte a k tomu všemu v garáži máte víceméně holou a dobře obroušenou kastli. No musel jsem do toho praštit.
Bylo třeba ještě extra důkladně vybrousit karosářský tmel ze spojů plechů a nakoupit dobré respirátory, protože to stejně ven všechno nedostanete a všechno to při sváření hoří a smrdí a zdravé to určitě není.











Seam welding se provádí i kolem celé hrany dveří a já ovařil i pár míst interiéru navíc, příčné vzpěry podlahy pod sedačkami, spoj podlahy a prahu až k pedálům a ECU na druhé straně... a taky jsem u toho zjistil, jak snadno interiéř hoří. Resp. ta izolace, která je všude možně pod kobercem a taky pod jednotkou. Naštěstí to všechno dopadlo dobře, škody víceméně žádné, všechny požáry jsem uhasil dřív, než stihly napáchat významné škody, ale byla to zkušenost lepší, než kterou by mi dala kniha "Bezpečnost práce při svařování", kdybych se ji někdy rozhodl přečíst.



Samozřejmě pak bylo třeba některé sváry vyleštit, jiné přebrousit, nicméně pokud nevíte, po čem jít, nemáte šanci v nastrojeném autě si čehokoliv všimnout, leda v motorovém prostoru a i to těžko, protože mám sériový airbox.
Význam? Dle různých testů 7-15% tuhosti kastle, reálně těžko říct, tohle se blbě měří, ale význam, zvlášť u kabria, tam samozřejmě je a je nezpochybnitelný. Že je to hoooodně práce a benefit nikterak vysoký (i když i to je relativní) je věc druhá.


Sedačky, ty by si taky zasloužily hooodně pozornosti, ale vezmu to stručně - 185 cm, foamectomy a stejně jsem chtěl sedět níž. A tak sedím níž a sedačky má stále plný rozsah pojezdů.
Bylo třeba vyříznout boule, na kterých sedí zadní část pojezdů sedaček, z podlahy. Resp. stačí odvrtat bodové sváry. Výsledek je vidět na fotkách zelené podlahy v pojednání o kastli o výše.
Zadní konce pojezdů je pak třeba ohnout v podstatě na limit, kam to jde, aby ale zároveň byla stále možnost pojezdem dojet na maximum dozadu. To je snadné u kolejnice pojezdu blíže ke dveřím, složitější u kolejnice u středového panelu, protože na ní drží spona pásu a má Lkový profil. Nezbývá než do boku Lka vyříznout flexou Včko a spodní hranu kolejnice ohýbat až poté. Včko se ohnutím zavře a mezera se zavaří, aby pojezd vypadal stále jako originál, jen s jiným úhlem úchycení pojezdu vzadu.
Přední konce pojezdů upravovat netřeba. Jen je potřeba frézkou či stupňovitým vrtákem zvětšit díry v příčné výztuze podlahy, do které se sedačka uchycuje vepředu. Má totiž díry na čepy pojezdů, ale čepy v ní nesedí až dole, ale s mezerou. Tím, že se díra zvětší, se čep vejde do kolejnice celý a pojezd se tak vepředu dostane taktéž níž, i když ne o tolik.
Šrouby uchycení kolejnice k sedačce zůstanou původní.
Šrouby uchycení kolejnice do podlahy zůstanou původní vepředu a je třeba sehnat nějaké dlouhé dozadu. Namísto původních M10 jsem zvolil M12 (proč ne) a na podlazu zespodu navařil 8x8 cm podložky z 3mm plechu. Na ně pak navařil matky, které drží šrouby zadních kolejnic. Podložky jsem přivařil, ale to není nutné. Blbé je, že jedna podložka vychází do zprofilované části podlazy, dá se řešit buď navařením lichoběžníků do mezírek a podložek nad matku, nebo sklepat podlahu do roviny. Volba je na každém.
Celkem jednoduchá úprava, ale pracná. Výsledek ale stojí za to, sedačka je asi o další 4-5 cm níž a sklon stále příjemný. Ale opět jsem měl výhodu v tom, že jsem pracoval s holou obroušenou podlahou z obou stran.











Diferenciál. Není moc o čem psát, takže ve zkratce - Torsen 1 je o něco lepší svor než Torsen 2, takže jsem sehnal 4.1 Torsen Type 1, zkontroloval vnitřnosti, nalisoval IL tvrdé gumové siláče, obrousil hliníkový unašeč diffu i ocelové pouzdro a ocelovou část odrezil a nabarvil. Výsledek je krasavec, který naštěstí bezproblému funguje. Rada pro ostatní, nekupujte neozkoušený diff z ciziny bez záruky, kupoval jsem Torseny Type 1 celkem 2, použitelný je jeden.












Brzdy - přišel jsem na to, proč mi mizela brzdovka. Zadní brzdy chcaly, obě dvě, kolem těsnění pístku a to pístky nebyly nijak rezavé. A to vše po tom, co jsem je přetěsňoval, takže jsem se nas.. a koupil "nové" (repasované Brembem) zadní třmeny, 2700,- kus. Levá přední navzdory nastavení přibržďovala, jak jsem zjistil, byl komplet stržený se váleček na nastavení pístku. No zkrátka starostí s brzdami jsem měl už dost, tak jsem koupil tyhle, byť nebyly úplně levné, ale o starost méně.
Co mě trošku překvapilo, že i nový levý zadní třmen přibržďoval. Nakonec jsem musel ruční brzdu nastavit tak, aby sotva fungovala (resp. funguje spolehlivě, ale už je hooodně vysoko), kolo ale konečně nepřibržďuje, nebo úplně minimálně. Dřív jsem klidným tempem přijel domů a z levého zadního kotouče sálalo teplo.
Nové kotouče jsem samozřejmě nabarvil nazeleno (RAL 6018, jak jinak), brzdy pořádně odvzdušnil včetně ABS krabičky (2x každý třmen, trocha ježdění a znovu 2x každý třmen 2 nádržky) a nainstaloval Hawk HP+. Teď už se brzdy chovají celkem dobře.








Dovolím si kulturní odbočku, v mezičase toho všeho jsem vyměnil volant a páčky za volant z Unplugged edice s červeným prošíváním a perforovanou kůží, airbag i clockspring zůstal původní. Takže v podstatě kosmetická věc.














Montáž zpět - a tohle byl docela challenge. Byl 1. červen, auto komplet rozebrané včetně interiéru a věděl jsem, že za 3 týdny musí být auto na Rozkoši na srazu. Po tom, jak to všechno šlo pomalu (všechno popsané nahoře se odehrálo v intervalu listopad - květen), to byl docela odvážný plán. Nicméně tchán ochotně pomáhal

První dva dny, víkend 1-2. června se na autě ocitla komplet zadní náprava s diferenciálem, tlumiči, Racing Beat stabilizátorem, novými brzdami, na břiše auta se ocitl motýl a zadek se položil na kola. Tím se předek dostal do skvělé výšky, aby motor mohl jít do auta rovnou s nápravou, převodovkou a výfukem v jednom kuse - venku se to prostě montuje k sobě lépe.




Třetí den, středa 5., se začala připravovat přední náprava. Na ni se dal motor, přišrouboval, abych hodinu na to zjistil, že jsme mezi nápravu a silentblok nedali takové ty misky, takže odšroubovat, motor zpět do vzduchu, misky zpět a opět zpátky a přišroubovat. Achjo.
Poté šel na motor setrvák, spojka a když byla na řadě převodovka, zjistil jsem, že jsem zapomněl na plechovou podložku mezi motor a převodovku... takže spojka opět dolů, setrvačník dolů, nasadit plech a opět setrvák a spojka zpět.
Řízení dostalo nové čepy, na spodní ramena přišly coilovery HSD Monopro (jiné než zelené tlumiče nepřicházely v úvahu ) a všechny šrouby, kromě těch, co drží tlumič v dolním rameni, se utáhly. Jenže na krátký šroub dolního čepu se člověk nedostane, pokud je na rameni přišroubovaný tlumič, takže zase tlumič dolů... achjo.
A čtvrtek byl v čudu. Sobota byla zabitá, běžel jsem svůj životní orienťák, takže pokračování v neděli, protože čas letí a auto se taky musí zajet a udělat geometrie, než s ním půjde někam jet.







Čtvrtý den, neděle 10. - ladily se drobné detaily na motoru a nápravě a po obědě už držely většinu váhy motoru nosníky. Jeřáb už jen vyvažoval, aby převodovka nenamáhala silentbloky.
Skvělej pocit.





Pátý den, úterý 12. - nastrojil jsem motorový prostor, napustil kapaliny (oleje v motoru, převodovce, diffu, ATF do řízení, voda do chladiče) a v 10 večer proběhl první pokus o start.
Olej byl natlakovaný točením startérem bez svíček.
Otočit klíčem bylo ale přesto děsivé - motor jsem měl fakt dost rozebranej, kromě hlavy a pístů se sahalo na všechno, i olejová pumpa byla dole, rozvody na Mazdě jsem páchal poprvé v životě, do toho všechny ty myšlenky, jestli jsem na něco nezapomněl, nějaké těsnění tady, nějaký šroubek támhle. Rok práce a teď nastal okamžik pravdy, zda jsem udělal všechno správně.
Ale nemohl jsem jít z garáže domů s tím, že prostě zkusím nastartovat druhý den ráno. Takže jsem sedl do auta ještě na stojkách a nastartoval.
Navzdory všem obavám motor naskočil a spokojeně běžel, dokud jsem ho nevypnul... https://youtu.be/LsRcEkPmcmM





Šestý den, pátek 14. - nastrojili jsme přední brzdy, přední stabilizátor Racing Beat tubular 27mm, výztuhy držáku stabilizátoru a dali jsme na auto kapotu.






Sedmý den, neděle 16. - nahodil jsem blatníky a všechno ostatní, co chybělo (kardan, výfuk, interiér...) a auto bylo oficiálně ready na první testovací jízdy. Takže všeho všudy auto se dá složit za 7 dní práce od nevidím do nevidím, to jsem sám nečekal.
Detaily jako světla, eletriku, různé držáky v motorovém prostoru, držáky palivových hadic a takové drobnosti jsem řešil v různých chvílích volna, zatímco jsme chystali něco většího.






Výfuk - malá odbočka. Svodům bylo dopřáno vybroušení svárů, aby se jim lépe dýchalo, 2-1 část svodů byla nahrazena nerezovou se sportovním katalyzátorem (Japspeed, nic fancy), střed zůstal nerezový IL, koncák zůstal nerezový Magnaflow.










Testovací jízdy bez problému, jen jsem se trošku obával požáru, všechno to tak blbě smrdí, když je to nový ale samozřejmě to dopadlo dobře. Bylo třeba ještě více dotáhnout hadici vody z hlavy do firewallu a ještě jednou odvzdušnit brzdy (kdykoliv se úplně vypustí celej brzdovej systém, je to prostě naprd).
Nakonec autu byla den před Rozkoší dopřána geometrie, kde jsem ale trošku narazil. Auto je dost nízko, na to, že jsou coilovery vyšroubované na max (resp. 2,5cm závitu je zašroubováno, ale méně se kvůli pevnosti nedoporučuje). To by tolik nevadilo.
Plán byl takový, že vepředu bude větší odklon než vzadu, stejně jako to jezdí formule. Vepředu sbíhavost nula, maximální záklon, vzadu lehká sbíhavost.
Jenže při mé výšce auta je rozsah odklonů zhruba -0,5 až -2° vepředu a -2° až -3,5° vzadu, což mi neumožnilo nastavit geometrii, jakou bych si přál. Takže teď jezdím -1,5° vepředu a -2° vzadu, což se mi nelíbí. A tak už pomalu laboruju, co udělám se zadními horními rameny. Nastavitelná za 8 tisíc nepřichází v úvahu, takže buď udělám nastavitelná z těch origo, prostě by tam byl taky excentr, nebo si jen posunu díry v horním ramenech.

Ale to uvidím spolu s dalšími věcmi. Jestli něco aktuálně chci, tak je to netrávit čas v garáži.

Na závěr pár fotek z Rozkoše



A dvě videa ze slalomu, který jsem si tam cvičně zajel - proč ne. Poprvé, co jsem jel s autem ostře. Trať jsme jeli každý jen jednou a podle toho to vypadá, ale i tak mě to potěšilo, nezajel jsem to časově úplně blbě.
3rd person https://youtu.be/C-59sp_IxAE , onboard https://youtu.be/ubWe7x8_EeM

Už víte, proč tohle vlákno na tak dlouho utichlo.

[vodi]

Mooc pěkná práce
2 dotazy. Ty čepy ramen se musí vařit?? a proč zmizely MeisterRy?

[armink]

Zdravím,
na fóru nováček - koupě Mazdy snad za rohem.

Každopádně tvůj celý příběh jsem včera dočetl (kupodivu mi to při chvilkách zabralo jen dva dny) od první stránky a pak jsem si říkal - co se stalo že už třičtvrtě roku žádná odezva?

Skvělá práce, moc se mi líbí a hlavně je paráda že se toho nebojíš. Sám jsem zvědav jak si poradím a co vše zvládnu na svém až jej dovezu.

[Carlos44]

Suuuuper práce, už se těším až porovnáme na silnici...

[gramo]

Tak to je hodně velká paráda, kloubouk dolů. Asi bych se s tím bál jezdit, kdybych do toho dal tolik práce, ale to by zase ta práce byla k ničemu
A to video se startem motoru je taky unikátní, kdekdo by po nastartování propukl v oslavný jásot, že to po tom všem úsilí běží a ty to zcela v klidu kritickým okem obhlížíš, jestli je fakt všecko OK. Cool!

[TeeJay]

Mooc pěkná práce
2 dotazy. Ty čepy ramen se musí vařit?? a proč zmizely MeisterRy?

Díky.

K dotazům - čepy horních ramen jsou lisované. Přivařovat se nutně nemusí, ale jistota je jistota. Ony už nedrží zdaleka tak pevně jako ty původní lisované ve fabrice, takže jsem to řešil preventivně, než pak řešit průser někde na okruhu nebo v provozu

MeisterR CRD je extrémně kompromisní podvozek. Je mnohem lepší než série, o tom žádná, lepší než většina tlumičů s kratšími péry. Ale jsou na můj vkus příliš měkké. Stávalo se mi, že na některých oblíbených cestách jsem v 90 km/h vjel do ďolíku, příčného zhoupnutí (ne díra, ale hup, vlna) v cestě a auto šlo tvrdě do dorazů, až z toho byla tvrdá plechová rána do kastle. Takže abych tomu předcházel, tak jsem je musel jezdit na hodně tvrdá nastavení, protože pružiny to nedávaly. Ale na tvrdá nastavení je ten podvozek dost prkennej, takže to bylo prostě na prd. Na normální ježdění je to podvozek skvělej, ale výkon na horších cestách není takovej, jakej bych si představoval, prostě to nebylo ono.
Byly 3 možnosti, jak to vyřešit, buď koupit na Meistery tvrdší pružiny, nebo nějak prodloužit jejich horní uložení vzadu nebo tlumiče vyměnit za jiné, tvrdší. Když se objevila příležitost koupit ty HSD Monopro, neváhal jsem a jsem s nimi spokojenej. Pružiny mají 9 kg/mm vepředu a 7 kg/mm vzadu. MeisterR CRD má 6 a 5. Ale HSD jsou úplně jiné - nevím, do jaké míry to vnímám jinak díky PUR siláčům na celém autě, tvrdým stabilizátorům, novým čepům, tvrdším pružinám - ale rozdíl mezi nejtvrdším a nejměkčím nastavením není ani zdaleka tak výrazný jako u Meisteru. Jak píše Carlos44, brzy budu mít přímé srovnání s MeisterR ClubRace či jak se jim říká, taky na NB, s 12 kg/mm vepředu a nevím kolika vzadu. Bude to zajímavé Ještě možná nastavením přední stabilizátor do tvrdší polohy, uvidím.

Jinak hodně hrubě jsem spočítal, že celá tahle renovace, kterou jsem začal loni v červenci, mi trvala většinu víkendů v uplynulém roce, takže +- 40 víkendů a v

Zdravím,
na fóru nováček - koupě Mazdy snad za rohem.

Každopádně tvůj celý příběh jsem včera dočetl (kupodivu mi to při chvilkách zabralo jen dva dny) od první stránky a pak jsem si říkal - co se stalo že už třičtvrtě roku žádná odezva?

Skvělá práce, moc se mi líbí a hlavně je paráda že se toho nebojíš. Sám jsem zvědav jak si poradím a co vše zvládnu na svém až jej dovezu.

Díky. Na předchozích stránkách mi vypadlo pár fotek, ale nechce se mi to řešit, je to nevděčná práce ale text zůstává, tak co.
Člověk se s trochou studia, kuráže a maximálně jednou levou rukou dokáže naučit ledacos, takže hodně štěstí, půjde to samo jen si to auto hlavně zkontroluj, ať je kastle co nejvíc ok, protože to je blbá práce to všechno spravovat a je to dost demotivující. Už jsem měl hooodně okamžiků, kdy jsem to auto chtěl prodat - zejména tehdy, když jsem našel další rezavé místo.

Není úplně dobré na psychiku, když člověk na autě nachází další a další nedostatky a musí po každé do té garáže znovu a znovu a prostě to všechno spravit, navzdory všem překážkám. Do toho se mi zalíbilo Porsche Cayman S, takže prodat Mazdu a jít o dům dál by bylo velice snadné, ale rozebrané auto bych sotva prodal a mít 2 víkendovky je blbost. Mít víkendovku 2-3x dražší než daily je taky na pováženou A když už jsem to auto teda dodělal a je podle mých představ, tak prodat ho by byla úplná blbost - zvlášť, když český trh tohle prostě dostatečně neocení. A manželka se na Porsche taky moc netváří. Takže Porsche možná za pár let, teď snad budu zase víc jezdit s Mazdou a užívat si ji, když už je z ní konečně to auto snů za čtvrt milionu.

Jinak jsem hodně zhruba spočítal, že v tom můžu mít reálně 600 hodin práce. Ať je to jak chce, loni v červenci jsem začínal a v garáži jsem byl od té doby skoro každý víkend od nevidím do nevidím

Tak to je hodně velká paráda, kloubouk dolů. Asi bych se s tím bál jezdit, kdybych do toho dal tolik práce, ale to by zase ta práce byla k ničemu
A to video se startem motoru je taky unikátní, kdekdo by po nastartování propukl v oslavný jásot, že to po tom všem úsilí běží a ty to zcela v klidu kritickým okem obhlížíš, jestli je fakt všecko OK. Cool!

To já na tohle rezignuju, jezdit budu úplně stejně jako doposud, jenom ne v zimě. V provozu už dávno nejezdím jako blázen, to mě přešlo hned po prvním ťukanci na sněhu - když to štěstí pokoušíš, ať seš sebelepší pilot, dřív nebo později to nedáš a prostě to nedopadne dobře. Chce to v rámci možností dávat bacha na ostatní, teď, co je Mazda níž, je na silnici přehlížena o to víc, ale zase si to vynahrazuje zvukem

No už jsem dva roky zpět přetěsňoval část původního motoru (bohužel jen část, takže zbytečná práce), takže jsem motor ven a zpět už jednou zažil. Tehdy to byl ale ten samý motor. A loni jsem měnil motor mamce v Octávce, to byla taky dobrá škola - zlaté Mazdy. A v podstatě vždycky se vyskytne nějakej menší problém, takže to chce kontrolovat všechny spoje, jestli někde neteče voda, což je u mě víceméně pravidlo, a když se to stane, najít kde a utáhnout sponu na hadici. Zároveň to chce poslouchat, jestli něco není šeredně špatně, tzn. jestli se maže, ale to člověk pozná hodně rychle. Naštěstí se mi takovéhle "klepací" problémy vyhýbají a kdyby to nastalo, stejně s tím nic moc nezmůžu. A pak sledovat teplotu vody a hladinu chladící kapaliny, tentokrát jsem ale s odvzdušňováním neměl žádný problém - pin z termostatu jsem úplně vyndal. Tím se odvzdušňování silně zjednodušilo a motor se zahřívá stále stejně rychle.
Takže že to naskočí ještě není žádná výhra, jen nutný předpoklad k vítězství ale odjížděl jsem toho dne domů s dobrým pocitem.

[Safa]

Teda TeeJayi, wow. Prostě jen wow.
P. S. Ta zelená je boží.

[spooon]

tak přesně tohle všechno chci taky jedno udělat. Jednou, možná...

Jinak parádní práce

Ještě k čepům horních předních ramen - taky sem dával nový, ale to sem ještě nevěděl, že je tady za pár set kč prodává Sidem(nebo tak nějak) a objednával z USA od Moogu. Ty maj případný vypadnutí z ramene řešený segrovkou. A má to jeden důvod, nemělo by se to svářet kvůli teplotě, aby nedegradovala vazelína v čepu. Ale jestli to trochu přikápneš, tak asi o nic nejde.

[TeeJay]

Díky chlapi.
Zelená je moje barva, ale to už asi všichni pochopili

Jo, čepy mám Sidem asi za 200,- jeden. Ony se tu ale neprodávají zase tak dlouho, ještě pamatuju group buy na Moogy z USA, co tu cca 3 roky zpět byl. Tehdy se tady ale nedaly koupit, jedině na IL asi za 1000 Kč kus. A ono je svářet a svářet, bylo mi jasný, že se to nesmí přehnat, proto je to jen nabodované a s časovými odstupy, aby se akumulace tepla minimalizovala.
Dolní čepy jsou Lemförder a řízení nevím, mám je doma už rok, nicméně na tomhle jsem nešetřil, protože to není zábava měnit